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インプレッション

2025年2月13日 (木)

【インプレッション】Panaracer Purple Lite

先日から使用しはじめたパナレーサーのTPUチューブ「パープルライト」でショップのロングライドと定休日ライドを走りましたのでインプレッションをレポートします。

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この写真だと何のチューブだかわかりませんね。

使用チューブはパープルライト700×23〜32C、バルブ長65mm。

使用ホイールはカンパニョーロのハイペロンワンクリンチャー、使用タイヤはMICHELIN POWER CUPです。

ハイペロンのリムハイトが低いため、パープルライトの特徴でもあるバルブナットは締め込むことができず使用していません。

この点、音鳴りやガタつきが心配でしたが、いまのところ発生していません。

とくに問題ないようです。

このパープルライトは、短いほうのバルブ長でも65mmあり、リムハイトが低いとかなり長く出てしまいます。

一般的な48mmのラインナップも欲しいところです。

個人的に一番の懸念点は、カーボンリム+リムブレーキ使用での熱の影響でした。

定休日ライドでは、通称「山猫坂」=林道梅本線の下りで使用しましたが、バーストなどの不具合は発生しませんでした。

山猫坂に限らず、奥武蔵の道は路面が悪く、勾配が急なので、ブレーキを多用しますが大丈夫でした。

冬の寒い時季で熱に対して有利だったかもしれませんので、このへんは可能であれば真夏でも確認してみます。

TPUチューブならではの軽量性については、パープルライトの前に使っていた軽量ブチルチューブとの重量差が16g(パープルライトのほうが軽い)と少なかったため、ハッキリとは体感できませんでした。

とは言え、これは以前に使っていた軽量ブチルチューブとの比較であり、パープルライト自体軽量で、高性能タイヤと組み合わせれば、十分以上に軽快な走りになります(事実、なっています)。

パープルライトに交換して一番感じるのは乗り心地の良さです。

使用タイヤMICHELIN POWER CUP自体の乗り心地が良いのですが、パープルライトがさらにそれを一段引き上げます。

通常走行では、快適で疲労しにくいです。

山猫坂のような路面の悪い急勾配の下りでもクッション性が良いため、安心して余裕を持って対処できました。

幸いリム打ちパンクはせずに済みました。

同じく定休日ライドで上った猿岩林道の路面が悪い急勾配では、パープルライトのしなやかさがMICHELIN POWER CUPのトラクションのかかりの良さをさらに高めてくれていたように感じました。

と、いまのところ、バルブ長とバルブのねじ切り部分(リムハイトが低いとバルブナットが使えないこと)以外はとても調子が良いチューブです。

いまなら700×23〜32C、バルブ長65mmの在庫2本あります(2025年2月13日現在)。

 

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2025年1月27日 (月)

【インプレッション】MICHELIN POWER CUP

先日交換したタイヤ「MICHELIN POWER CUP」の初期インプレッションです。

MICHELIN POWER CUP

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価格:8,690円(税込、1本)

装着サイズ/カラー:700X25C/ブラック

使用自転車:LOOK 695

使用ホイール:カンパニョーロ ハイペロンワンクリンチャー(リムブレーキ用)

使用チューブ:MAXXIS FLYWEIGHT

交換して、最初に走りはじめたときに驚いたのが、直進時でもやたらグリップを感じることでした。

このタイヤ以前に使っていたPanaracer AGILEST FASTが、とにかく低抵抗で「スーッ」と進むのとは真逆で、ベタついている印象すらありました。

ベタつく感じは1kmほど走るとかなり薄れました。

しかし、高性能タイヤらしい(?)転がり抵抗の少なさはなく、常にグリップしている感じです。

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このタイヤも中央部分とサイドでトレッド(接地面)の色が異なっており、他の多くのタイヤ同様、中央とサイドで異なるコンパウンド(ゴム)が使用されているものと思われます。

通常、中央部分はグリップ低めで転がり抵抗を低くし、直進時の進みを良くしているタイヤが多いはずです。

このPOWER CUPも基本はそうなんだと思いますが、中央部分のグリップをそこまで下げてはいないようです。

で、中央部分がグリップすることで直進時の抵抗が増えて遅くなるかと言うと、必ずしもそうではなさそうです。

と言うのも、グリップが良い分、トラクション(駆動力)がかかり、こいだ力を推進力にしてくれる印象があります。

とくに上り坂では、グリップが強い分、進んでくれる気がします。

これは、いままで使ってきたタイヤでは感じなかった特性です(個人の印象ですが)。

自転車用タイヤでもトラクションを感じさせてくれる。

さすが、モータースポーツで定評があるミシュランです、と言ったら大袈裟ですが。

トラクションで進むところは「POWER」の名のとおりと思いました。

もう一点、乗り心地は明らかに良いです。

体重70kg、いまのところ前後とも5.5BARで乗っています。

装着時の実測タイヤ幅は25.5mmでエアボリュームが表示サイズどおり取れているのに加え、ケーシング(タイヤ内部の布)が適度に柔らかいようです。

乗り心地がいいと乗るのが楽しくなりますね。

疲労も少なくなる気がします。

まだ、コーナリング性能に触れられるほど走ってはいないので、そのへんはまたのちほど。

このトラクション性能が続くのか、変化するのか、耐久性や耐パンク性能についても、これから使って確かめてみます。

 

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2025年1月13日 (月)

【インプレッション】Panaracer AGILEST FASTを使い倒しました。

ショップライドで使用しているLOOK 695に装着していたPanaracer AGILEST FASTタイヤが摩耗したため、先日、使用を終えました。

このタイヤを使用しはじめたのは、2023年10月でした。

使用を開始したころのインプレッションはこちらの投稿をご覧ください

気がつけば1年と2カ月も使っていました。

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使用を終えるときの後タイヤです。

トレッドのセンター部分が摩耗して平たくなっていました。

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後タイヤは摩耗が進み、ケーシングのコード(中の布の糸)が出てきていました。

こうなると、いつパンクしても不思議ではありません。

ここまで来たら危険ですので交換が必要です。

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使用を終えるときの前タイヤです。

後タイヤに比べるとトレッドセンター部分の丸みは残っています。

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前タイヤはウエア(摩耗)インジケーター(丸い凹み)がまだ少し残っていました。

表面は細かくヒビ割れていて、劣化が進んでいるようでした。

ライドの記録から走行距離を計算したところ、約4,900kmでした。

タイヤは3千〜5千kmが寿命と言われていますので、使い倒した感があります。

ハイエンドタイヤとしては優秀だったと思います。

性能としては、初期からの抵抗少なく進む感じは最後まで変わらない印象でした。

空気圧は5.5BARで通し、体重70kgでの乗り心地にも変化は感じられませんでした。

グリップについても不満はありませんでした。

一度だけ、交差点にあるグレーチングで前輪が横滑りして落車したことがありますが、この際は不用意にコーナリングして自転車を傾けて走行したためであり、乗り手の問題でした。

性能については、実際は徐々に落ちていたのかもしれませんが、約1年2カ月使って、極端にガクッと落ちることはなかったということだと思います。

この間、幸運にもパンクは1度もありませんでした。

耐久性、耐パンク性能とも優れているという結果でした。

このタイヤを使いはじめたころ、お客様へ好印象を伝えたところ、「リピートしますか?」とご質問いただきました。

仕事柄、いろいろなタイヤを試したいという気持ちがあったため、「ほかのタイヤを試します」と答えたのですが、このタイヤのあとに出てきたチューブレスレディタイプの「AGILEST FAST TLR」は、ぜひ使ってみようと思っています。

それくらい良いと思えるタイヤでした。

 

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2024年3月25日 (月)

【インプレッション】ジャイアント 新型 TCR ADVANCED PRO 1

先日のジャイアント新型TCR販売店向け試乗会で乗ってきた3台目。

これで最後です。

ジャイアント 新型 TCR ADVANCED PRO 1

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価格:682,000円(税込)

※ペダル、サイクルコンピューターは付属しません。

試乗サイズ:470(M)mm(参考適応身長:170〜185cm)

フレームとしてはこれまでレポートした「TCR ADVANCED SL」に次ぐセカンドグレードの位置付けです。

フレームの素材は「ADVANCED」グレードカーボン。

名前に「SL」はつきません。

フォークの素材は「ADVANCED SL」グレードカーボンで、「TCR ADVANCED SL」と同じです。

コンポーネントは105 Di2 12速でジャイアントのパワーメーター「POWER PRO」がついています。

ホイールはジャイアントの最新型SLR 1 40 フックレスカーボンです。

重量はXSサイズのペダル、付属品なしのカタログ値で7.4kg。

「TCR ADVANCED SL」と比べてしまうと重量があるように見えますが、決して重いとは言えない数字です。

さらなる軽量化の余地があるとも言えます。

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「SL」に対して「PRO」の外観上の違いは、シートポストが別体式になることです。

当然、こちらのほうが高さ調整がしやすいです。

「SL」の「ISP」(シートポスト一体式)は、軽量にできて、快適性を高くできるというメリットを優先しています。

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別体式のシートポストも「SL」の「ISP」同様、「D-FUSE」に似た断面です。

空力と快適性を高める形状とのことです。

シートステイの断面とつながり方も「SL」同様に見えます。

この「PRO」でも「SL」同様、前モデルよりも乗り心地がいいことを実感できます。

その良くなっている印象は、シート周りと言うよりもBB周辺とフォークで改善されているように感じたのも「SL」同様でした。

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ブレーキケーブル内装化は「PRO」も「SL」同様です。

この「PRO 1」ではハンドルとステムはアルミ製です。

フォークは「SL」と同じカーボングレードを使用し、ヘッド規格も「オーバードライブエアロ」で同じ。

ベアリング径は上下とも1-1/2インチで、コラムの上側がD型断面になっていて、そこにブレーキケーブルを通して、コラム途中から内蔵する構造も同じです。

専用ステムのみ使用可能なのも「SL」同様です。

ただし、「SL」は電動コンポーネント専用ですが、「PRO」は機械式にも対応しています。

これはフレーム側の違いによるものと思われますが、もしかしたらヘッド部分の内装機構にも違いがあるのかもしれません(詳細は聞きそびれました)。

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105クランクに装着されたジャイアントのパワーメーター「POWER PRO」と左チェーンステイのクリアランスは十分です。

105 Di2は、アルテグラ Di2に比べても、全体的にさらに穏やかな印象。

ただし、あくまで「比べれば」の話。

カテゴリーが上のレースでガンガン使うとなれば物足らなさはあるかもしれませんが、一般的なホビーライダーが使う範囲では快適だと思います。

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「PRO 1」に装着されているハンドルはアルミ製ですが、上位モデルのカーボン製ハンドルと同様、フレア形状になっています。

Mサイズに装着のハンドルは、ブラケット部分の幅が390mm、エンド部分が420mm(ともに芯-芯)でカーボン製と同じです。

個人的には使いやすいサイズと感じました。

トレンドに乗っかれるハンドルですし、アリだと思います。

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ホイールは、ジャイアント SLR 1 40 フックレスカーボンが標準装着されています。

ハッキリ言って地味で目立っていませんが、最新型のホイールです。

上位モデルではカーボンスポークのホイールが装着されていますが、このホイールのスポークはステンレス製です。

上の写真はフロントハブ。

「TCR ADVANCED SL 1」に装着されている「SLR 0 40」とハブ形状は同様です。

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リアハブディスクローター側。

こちらも「SLR 0 40」と同様形状です。

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リアハブフリー側。

こちらも「SLR 0 40」と同様形状です。

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リム高は40mm、リム内幅は22.4mm。

こちらも「SLR 0 40」と同様に見えます。

おそらくですが、カーボンスポークの「SLR 0 40」のスポークをステンレス製にしたのが「SLR 1 40」と言ってよさそうです。

このモデルには、ジャイアント COURSE 0 25C チューブレスレディタイヤが装着されています。

上位モデルは28Cですが、こちらは25Cです。

そのぶん、乗り心地が劣るように見える数字ですが、実際は違いました。

このホイールはステンレススポークのためか、25Cタイヤでも乗り心地は「カーボンスポーク+28C」と比べて、むしろ良いくらいに感じました。

それだけカーボンスポークのホイールは剛性があると言うことでしょう。

一方、ステンレススポークを使用する「SLR 1 40」は、オールラウンドに使える気がしました。

「SLR 1 40」の重量は、1,443g(カタログ値、前後)。

特別軽量なわけではありませんが、十分軽いです。

価格は、カーボンスポークの「SLR 0 40」が286,000円(税込)、ステンレススポークの「SLR 1 40」は220,000円(税込)。

特性を考えると「SLR 1 40」は、「初めてのカーボンホイール」や「普段履きのカーボンホイール」に向いていると思います。

と言うわけで、新型TCR ADVANCED PRO 1は、最新の欲しいスペックを「全部載せ」したと言ってもいい素晴らしい自転車です。

ただ、自分を含め、古くから自転車に乗ってきたひとにとっては、唯一「105」という名前が引っ掛かるのではないでしょうか。

しかし、この105は最新でDi2で12速でディスクブレーキです。

使えば確実にラクになります。

このモデルの完成車価格もかつてから比べるとずいぶん高くなってしまいましたが、いまの相場から見れば、ギリギリ現実的と言えるのではないでしょうか。

それでも高いことは否定できませんが……。

いまのところ新型TCRシリーズは、このTCR ADVANCED PRO 1を含め、全モデル、全サイズ、全カラーがご注文可能です(2024年3月25日現在)。

ご注文お待ちしています。

2024年3月24日 (日)

【インプレッション】ジャイアント 新型 TCR ADVANCED SL 1

先日のジャイアント新型TCR販売店向け試乗会で乗ってきた2台目です。

ジャイアント 新型 TCR ADVANCED SL 1

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価格:1,045,000円(税込)

※ペダル、サイクルコンピューターは付属しません。

試乗サイズ:740(M)mm(参考適応身長:170〜185cm)

フレームとフォークは前回レポートしたTCR ADVANCED SL 0と同じです。

「ADVANCED SL」と呼ばれる上位グレードのカーボンを使用しています。

こちらのサイズはMで、個人的に乗りなれたサイズです。

コンポーネントはアルテグラDi2 12速でジャイアントのパワーメーター「POWER PRO」がついています。

ホイールはジャイアントの最新型でカーボンスポークを採用したSLR 0 40 フックレスカーボン。

ハンドルとステムはカーボン製。

ジャイアント製サドルのレールもカーボン製です。

現在の相場で見るとアルテグラDi2で100万超えもめずらしくはなくなりました。

全体のスペックを見れば割安とも言えますが、やはり高いというのが正直な気持ちです。

重量はXSサイズのペダル、付属品なしのカタログ値で6.7kg。

ディスクブレーキのアルテグラグレードでこの重量は十分以上に軽いと言えます。

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フレームの寄りです。

ヘッドチューブの中ほどがえぐれているところに目が行きました。

これもエアロでしょうか。

どこまで効果があるかは「?」ですが。

「AIRWAY ECO COMPOSITE」というボトルケージが1つ付属するようです。

何かエコ素材でつくられているんですかね(聞きそびれました)。

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ハンドルとステムは最高峰グレードの「0」と同じ製品を標準装備しています。

フレームとフォークも「0」と同じ。

ヘッド規格は「オーバードライブエアロ」でベアリング径は上下とも1-1/2インチ、コラムの上側がD型断面になっていて、そこにブレーキケーブルを通して、コラム途中から内蔵する構造です。

専用ステムのみ使用可能とのことです。

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シートステイ接続部の寄りです。

このへんも「0」と同じです。

エンデュランス系の「DEFY」などに使われている「D-FUSE」シートポストに似た断面になっていることがわかるかと思います。

サドルを思いっきり下へ押すとしなりました。

ただし、乗り心地が良くなっているのは、おもにBB周りとフォークから感じられました(個人の印象ですが)。

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ジャイアントのパワーメーター「POWER PRO」と左チェーンステイのクリアランスは十分です。

アルテグラDi2は、デュラエースDi2の直後に乗ると、さすがに全体的に穏やかな感じがしました。

コンポーネントのグレード差をキッチリ性能差にしているところは、さすがシマノです。

しかし、こんなふうに比べなければ、必要十分以上と言えます。

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Mサイズに装着されているフレアハンドルは、ブラケット部分の幅が390mm、エンド部分が420mm(ともに芯-芯)でした。

個人的にいつも400mmまたは380mmを使っているので、このハンドルサイズは違和感がなかったです。

下ハンドル部分は、いつもより広がるので、エアロ的には「?」ですが、安定性は増します。

トレンドにも乗っかれますし、アリな気がしました。

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このモデルに標準装備されているジャイアント SLR 0 40 フックレスカーボンホイールは、それほど注目されていない気がしますが、個人的には気になっていました。

これまでカーボンスポークはCADEXでしたが、この最新型はジャイアント印でついにカーボンスポークを採用しています。

CADEXはハブとスポーク一体型の最高峰モデルMAX 40を出したので、ジャイアントにカーボンスポークが降りてきたということでしょうかね。

上の写真はフロントハブ。

ディスクローター側のフランジは大きめです。

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こちらはリアハブ。

ディスクローター側のフランジ形状はちょっと角ばった感じです。

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リアハブのフリー側はこんな感じです。

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リム高は40mm、リム内幅は22.4mm。

数字のスペックはCADEX MAX 40と同じです。

横風の影響についてはわかりませんでした。

CADEX MAX 40の直後に乗ると、踏み込んだときに一瞬の間が感じられたというのが正直な印象です。

しかし、それはCADEX MAX 40の反応が良すぎるためです。

こちらのSLR 0 40にある程度乗れば、カーボンスポークの剛性の高さによりホイール全体がヨレずに回って進んでくれることがわかりました。

十分速いホイールです。

そのぶん乗り心地は硬めと感じました。

これで価格は286,000円(税込、前後)、重量は1,339g(カタログ値、前後)。

いまの相場からすれば、価格もまぁまぁと言えるのではないでしょうか。

タイヤはCADEXの新型RACE GC チューブレス 28Cで「0」と同じです。

やはり高剛性ホイールには、フックレス28Cの組み合わせがデフォルトになってきていますね。

このホイールも硬めですが、乗り心地が確保されていたのは、このタイヤと低めの空気圧(4.0barで試乗)のおかげだと思いました。

と言うわけで、新型TCR ADVANCED SLのセカンドモデル「1」は、十分以上に素晴らしい自転車です。

「デュラエース」や「CADEX」という名前にこだわらなければ、楽しく快適に乗れ、その気になれば速く走らせられます。

ただし、100万オーバーの価格が……というのが個人的な正直な印象です。

いまのところ新型TCRシリーズは、このTCR ADVANCED SL 1を含め、全モデル、全サイズ、全カラーがご注文可能です(2024年3月24日現在)。

ご注文お待ちしています。

2024年3月22日 (金)

【インプレッション】ジャイアント 新型 TCR ADVANCED SL 0

先日のジャイアント新型TCR販売店向け試乗会で乗ってきました。

ジャイアント 新型 TCR ADVANCED SL 0

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価格:1,540,000円(税込)

※ペダル、サイクルコンピューターは付属しません。

試乗サイズ:710(S)mm(参考適応身長:165〜175cm)

TCRの最高峰=フラッグシップモデル。

フレームとフォークに「ADVANCED SL」と呼ばれる上位グレードのカーボンを使用。

コンポーネントはデュラエースDi2 12速でパワーメーター付き。

ホイールはCADEXの最新型でハブとスポーク一体構造のMAX 40。

ハンドルとステム、そしてCADEXのサドルもすべてカーボン製。

このスペックで、現在の相場を考えたら、154万の価格は割安と言えるでしょう。

でも高いです。

重量はMサイズのペダル、付属品なしのカタログ値で6.4kg。

試乗車の準備ができて、スタッフから自転車を渡されて転がした瞬間に思わず「軽!」っとスポーツ自転車をご存知ない方みたいなことを言ってしまいました。

それくらい軽いです。

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新型のトピックはブレーキケーブルが内装化されたこと。

ご覧のとおり見た目スッキリ。

まぁ、いまの最新モデルはみんなこんな感じですね。

ヘッド規格はジャイアントが言うところの「オーバードライブエアロ」。

現行プロペルと同様です。

ベアリング径は上下とも1-1/2インチで、コラムの上側がD型断面になっていて、そこにブレーキケーブルを通して、コラム途中から内蔵する構造です。

専用ステムのみ使用可能とのことです。

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シートステイのブリッジに相当する部分がなくなったのも新型の特徴です。

ADVANCED SLグレードは新型でも引き続きISP(シートポスト一体構造)を採用していますが、シートポスト部分の断面はD-FUSEに近い形状になっています。

これらによって快適性が高まったとのことです。

実際乗ってみると前モデルよりも乗り心地がいいことを実感できますが、その乗り心地の良さは、シート周りではなく、フレームとフォークの下側で感じました。

前モデルはBB周辺やフォークの剛性が非常に高く、脚に返ってくる気がしました。

しかし新型では、この脚に返ってくる感じがなく、さりとてフニャけているわけでもありません。

進む性能はそのまま、もしくは向上させつつ、剛性の高さによる、いわゆる「脚に来る」感じが大いに減少した印象です。

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ISPのヤグラは、サドル高の調整幅がそこそこあるタイプ(何mm調整できるかは聞き忘れました)。

このほか、調整幅が長いタイプのヤグラも付属するそうです。

調整は、基本的に上げ方向で、下げる場合はISPを切る必要がありますが。

ですので、ISPタイプはサドル高が決まっているひと向けです。

サドルはCADEXのAMP。

走れるひとに好評です。

個人的には、前後にフラットなサドルが好みなのですが、このサドルの快適さは体感できました。

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デュラエースのパワーメーターと左チェーンステイのクリアランスは十分です。

ここまで標準装備するなら、クランク長と歯数を選べるとなお良いのですが。

デュラエース Di2の変速とパワー伝達は文句なし。

ディスクブレーキも下位モデルよりも効く印象でした。

コンポーネントのグレード差をキッチリ性能差にしているところは、さすがシマノです。

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最近のトレンドになってきたフレアハンドルをADVANCED PRO以上でアッセンブルしている点も新型TCRのトピックです。

試乗したSサイズは、ブラケット部分の幅が370mm、エンド部分が400mm(ともに芯-芯)でした。

個人的にいつも400mmまたは380mmを使っているので、370mmはさすがに狭く感じました。

が、たしかに空力は良くなりそうです。

しかし、下りで速度が上がったら怖そうな気がしました。

プロ選手並みのテクニックがあれば問題ないのかもしれませんが、そうでなければ、空力が良くなる(はず)のと「プロ選手気分で乗れる」というメリットに対し、安定性が下がる(だろう)デメリットもありそうです。

でも、「プロ選手気分で乗れる」のは重要ですよね。

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新型TCRだけでなく、もうひとつ話題になっているのがこのCADEX MAX 40ホイールです。

上の写真はフロントハブ。

幅広のカーボン製エアロスポークは、1本1本がフランジの中で接合されているそうです(フランジの中で「へ」の字に曲がってつながっているライトウエイト方式ではありませんでした)。

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こちらはリアハブ。

ディスクローター側のフランジ形状はフロントと同様です。

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リアハブのフリー側のみフランジ形状が円形です。

形状違いの理由は聞きそびれました。

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リム高は40mm、リム内幅は22.4mm。

横風の影響を受けにくい形状とのことですが、実際のところはわかりませんでした。

ただし、軽さとホイールの一体感は十分感じました。

ハブとスポーク一体構造による反応の良さは抜群です。

そのぶん、ホイールの硬さは感じましたが、リムとスポークはニップルで接続されているので、ガチガチではありませんでした。

想像していたよりも普通に使えそうなホイールでした。

それでいて、軽くて進みます。

タイヤもCADEXの新型RACE GC チューブレス 28C。

フックレスでこのリム内幅とタイヤ幅に体重70kgだと推奨空気圧4.0bar。

これくらいの低圧で乗れるため、このような高剛性ホイールも普通な感じで使えるのだと思います。

このホイールに試乗するまでは、普通に乗るならハブとスポークが一体ではない一般的な構造のホイールのほうが向いているのでは、と思っていました。

しかし、実際に乗るとMAX 40の普段使いもアリだなと思えてきました。

ただし、価格は約50万円とそれなりで、スポーク破損時は基本的に全取っ替えですが。

と言うわけで、新型TCRの最高峰モデルは、レース向けに超高性能なのはもちろん、そこまで脚がないひとが乗っても十分ラクができる素晴らしい自転車だな、と実感した次第です。

いまのところ新型TCRシリーズは、このTCR ADVANCED SL 0を含め、全モデル、全サイズ、全カラーがご注文可能です(2024年3月22日現在)。

ご注文お待ちしています。

2023年10月15日 (日)

【インプレッション】Panaracer AGILEST FAST

久しぶりに新しいクリンチャータイヤを使いはじめました。

Panaracer AGILEST FAST

パナレーサー アジリスト ファスト

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価格:9,900円(税込、1本)

装着サイズ:700X25C

表面に白い粉状のものが出てきて、装着時にボロボロ落ちますので、作業する際は紙などを敷いたほうがいいと思います。

この粉は、タイヤの劣化を防止する薬品だそうです。

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パッケージはこんな感じ。

角度によって色が変わるグラフィックをパナレーサーはで「ブラックレインボー」と呼んでいます。

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実測重量は228g(ゴムバンド取っても同じ数値でした)。

カタログ値230gどおりです。

組み合わせたチューブはこちら。

MAXXIS FLYWEIGHT

マキシス フライウエイト

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装着サイズ:700X18/25C(バルブ長:48mm)

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実測重量は52g(キャップ、バルブナットなし)。

パッケージ記載値51gと同等でした。

タイヤ+チューブで280gは軽量チューブレスレディタイヤのシーラントなし重量くらいでしょうか。

「軽い」と言っていいと思います。

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「AGILEST FAST」のロゴも角度によって色が変わる「ブラックレインボー」です。

装着した実測タイヤ幅は23.5mmでした。

パッケージ記載の表では、内幅15mmのリムに装着すると23mmになるとのことですので、ほぼその数値です。

ホイールはカンパニョーロのハイペロンワンクリンチャー、フレームはLOOK 695を使用しています。

名前のとおり、走りはFAST。

抵抗少なく進む感じです。

空気圧は7BARからはじめましたが、かなり硬く感じたので、次は6BAR、さらに5.5BARまで落としました。

最新タイヤらしくケーシングに剛性感があって、低圧でもベタつきを感じず乗ることができます。

軽量チューブと組み合わせたせいか、チューブレスレディから乗り換えても、チューブの存在(タイヤ内でチューブが動く感じ)はとくに感じません。

体重70kgでは、もう少し空気圧を下げてもよさそうです。

上りでは、軽量さが効いて、ラクに上れる感じがしました(基本は乗り手の能力によりますが)。

下りコーナリングでのグリップは、「強烈」と言うほどではありませんが、十分にグリップしてくれて怖さは感じません。

倒していったときのグリップの変化がないように感じたのが個人的には好印象でした。

最新の高性能タイヤなので当たり前とも言えますが、初期性能はとくに不満なく、「良い」と言えます。

あとは耐久性と耐パンク性能がどうかをこれから引き続き見ていきます。

2017年1月30日 (月)

GIANT 2017 FS TCR ADVANCED SL 納車しました!

カッコいい自転車が出来上がり、旅立って行きました~!

GIANT 2017 FS TCR ADVANCED SL
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フレームセット価格:280,000円(税抜)

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フレームセットをご購入いただき、装着部品はこれまで乗っていた自転車から流用しました。
フォークコラムがOVERDRIVE2規格のためステムは新調。
BBはこれまで乗っていたフレームとタイプが違うため新品に。
チェーンやワイヤー類、バーテープなど消耗品も新しくしています。

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カッコよく仕上がりました。
ホワイトのカラーリングが生きています。

写真の状態での体重測定結果は……。

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ペダル、ボトルケージ×2、サイコンマウント装着状態で7.64kgでした。
ホイールは軽量とは言えないので、まずまずの結果でしょうか。
写真で見えないところでは、左クランクにパワー計がついています。
※この自転車の装着部品は、お客様がこれまで乗っていた自転車からの流用のため、当店で取り扱いのない部品も装着されています。

納車直後、早速サンデーライドに参加いただき、「まったく違和感なく、とても自然に乗れる」「硬くて力が伝わるのに乗り心地がいい」との評価をいただきました。
どうもありがとうございます!

2016年12月22日 (木)

TIFOSI SEEK FC インプレッション

先日紹介したアイウエアを実際に使っています。
とてもいい感じです。

TIFOSI SEEK FC CARBON
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ティフォージ シーク FC カーボン
価格:9,900円(税抜)

写真は日が当ってレンズの色が濃くなったところ。
MAXだともう少し濃くなっていた気がしますが、濃すぎないので個人的には使いやすいです。

リムレスは視界が広い!
かけはじめはアイウエア全体が大ぶりなのかと勘違いするほどでしたが、良く見えているだけで、ちゃんとフィットしています。
走行中、ズリ落ちてくることはありません。
快適。

いまの時季は日没が早く、長距離だとライド後半は日が落ちて暗くなってきます。
しかしクリアに近くなる調光レンズはそんなときでも影響が少なく安全性が高いと思います。

価格が手ごろなブランドなので「正直なところ、どうよ?」と思っていたのですが、いまのところ問題点はなく、使いやすいアイウエアです。

ラインナップは日本公式サイトをどうぞ

取り寄せ可能です。

2016年12月21日 (水)

今週も定休日ライドはまたまた火曜日でした~。

朝8時店舗前出発。
羽根倉橋たもとでのガーミン表示は5.2℃。
二日前のチーム練のときより約2℃高く、この時点ではあまり寒さを感じませんでした。

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荒川総合運動公園で1名合流。
結果、3名の参加でした(店長含む)。
気温が上がる天気予報でしたが、このあとなかなか上がらず寒い~。

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先日のチーム練に続き、今回も物見山新ルート入口のセーブオンで補給。
ここは日が当たって暖かでいいです。
ようやく気温も上がってきました。
ご一緒した元気なトライアスリートオネエサマふたりとご歓談。
出発しようとしたらパンク発生~。
落ち着いて作業できる場所で良かった。
残念ながらこのコンビニにはフロアポンプはないので、トピークのミニモーフGで充填。
問題なく6.5barまで入りました。
最近のタイヤは25Cが増えてきて、低めの空気圧で済むので助かります。

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南回り逆行から宿谷の滝へ。
ウインドブレーカーを脱いでここから上りです。

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グリーンライン到着~。
ここからはアップダウンが続きます。

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一本杉峠到着~。

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お二人とも走れてます~。
途中で写真を撮ろうと思っていたのに、そんなヒマないほどの追い上げでした~。

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これで上りは終了~。
ウインドブレーカーを着て下ります。

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お約束のうどん~。
8時出発からのパンク+お山で13時前到着は優秀だと思います。

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舞茸の天ぷら150円はお初です。
値段の割にはサイズはそれほど大きくありません。
量より質ということで。
肉汁うどん700円は平日サービスの中盛り。
美味しくいただきました~。

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復路は南回り。
暖かくなったので風向きチェ~ンジ。
行きも帰りも向かい風ですが弱くて助かりました。
毎度のセーブオンで補給。
15時ですが日が低いです。
冬至一日前ですからね~。

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お二人とも終始いいペース。
疲れました~。

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荒川総合運動公園で1名離脱。
自分も道満グリーンパークを越えたところで離脱させていただきました。

ガーミンの記録はこちら

約140km。
日が短い時季ですが、そこそこの距離を走りました。
さすがに帰着時は少し暗くなりましたが……。
お疲れさまでした~。

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